Bikeradar про Domane Gravel.

+ -
+2

Среди информационных ресурсов на велосипедную тематику Bikeradar подкупает честностью. Если что-то работает плохо или если кто-то выдаёт желаемое за действительное, эти парни скажут прямо без купюр.

В своём свежем видео знаменитый сайт говорит вот о чём: запуск в серию гравийной версии эндуранс-шоссейника Domane — это попытка компании Trek выдать желаемое за действительное и единственная проблема в этом — клиренс.



Напомню, что все три версии Domane Gravel (ALR, SL и SLR) комплектуются покрышками Schwalbe G-One Allround 700×35c Tubeless, которые хорошо подходят для укатанных грунтобанов без нежданчиков, но отвратительно работают на острых камнях из-за своей тонкостенной конструкции. Камни легко режут эту покрышку и чудо-герметик крупной фракции тут не в помощь. Кроме того, протектор быстро забивается грязью. Если катание в говнах — твоё любимое дело, стоит озаботиться поиском чего-то зубатого. На Domane Gravel это означает дауншифтинг до 33с.

Не грейвел аж ни разу.

Domane — это эндуранс-шоссейник для дальнобойных заездов по дорогам плохого качества и приставка «Gravel» здесь сродни алым губам проститутки.

До недавнего времени Domane был единственным бараносипедом в мире с параметром BB drop равным от 75 до 80 мм в зависимости от ростовки. Сегодня низкие каретки на грейвелах считаются нормой, умышленно отдаляясь от геометрии гоночных циклокроссеров, которым приходится прыгать через препятствия. Перед гравийником таких задач никто не ставит, поэтому можно снизить BB drop и опустить стендовер. Но ведь Domane родился не на трейлах штата Орегон, а на гонке Париж-Рубе…

Итальянская школа.

Когда в 80е годы XX века американцы переносили производства в Азию, китайцы не спрашивали, почему кареточные узлы на шоссерах опущены на 67-70 мм — они делали то, что указано в ТЗ. Пока итальянцы натирали полиролью стальные DeRosa и Colnago, восторженно надувая щёки в адрес мастеров ремесла рамостроения, американцы делали бизнес. Под исполинские заказы Ричардов и Майков в Китае, Малайзии и на Тайване расширялись производственные площади, набирались тысячи трудолюбивых рук, обеспечивая юго-восточный регион работой круглый год. Это в Европе спортсмены гоняли по три недели кряду на длиннющих дистанциях по горам, для чего требовались стабильные в управлении велосипеды. Глубокий BB drop, угол рулевой близко 73°, трейл вилки порядка 60 мм — вот стандартный рецепт, к которому индустрия шла без малого 60 с лишним лет. И вот наконец, в начале последней декады XX столетия тридцатилетию триумфа итальянских мастеров суждено стать историей. Эрнесто не оправился до сих пор…

В США основными велособытиями были однодневные городские критериумы вокруг клумбы. Велосипеды для таких гонок требовались иные: высокий стендовер, маленький спуск кареточного узла, крутой угол наклона рулевой трубы (>74,5°), длинный рейк и как следствие — короткий трейл. Такой велосипед мог заезжать в иголочное ушко и был чрезвычайно стабилен на траектории в финальном спринте, но для далёких переездов требовал быстрых рефлексов, а спускаться с гор на нём откровенно боязно. Поскольку львиная доля компаний происходит из США, критериумная геометрия стала стандартом. Лишь в последнее время наметилась тенденция к пересмотру геометрии и пока она коснулась только эндуранс-сегмента.

К 2012 году карбоновые шоссейники стали откровенно жёсткими, что повлекло пересмотр популярной философии «жёстче — значит лучше». Разросшиеся подседельные штыри с топпингами хитрой формы сменились обыкновенными штырями круглого сечения диаметром 27,2 мм, однако комфорту это не шибко помогло. Требовалось больше хитрых инженерных костылей. Trek напрягся и в 2012 году вывел на рынок модель Domane, главной уловкой которого стала конструкция рамы с разъединённым задним треугольником. Штука получилась весьма революционная, поэтому про итальянскую геометрию решили умолчать. Назвали новую технологию IsoSpeed Decoupler: основные трубы рамы в задней части соединены опосредованно, через втулку, обеспечивающую свободное изгибание подседельной трубы. На кочках и разбитом асфальте подседел играет вперёд-назад, обеспечивая желанный комфорт. Просто и здорово.

Дело выгорело. Маркетологи сделали акцент на блестящей технологии, которая в свою очередь на деле доказала, что полезна. Очень скоро втулка IsoSpeed появилась на кантрийнике Procaliber, циклокроссере Boone, аэрошоссейнике Madone и в ряде других моделей. А также в виде аналогичного демпфера IsoSpeed для головной трубы, поскольку клиенты ссылались на чувство дисбаланса, преследовавшее их в ранних моделях. Многие жаловались, что заднице мягко и комфортно, однако в руки порой прилетают весьма жёсткие удары. Trek решил данный вопрос, но инженерам и этого показалось мало.

Они пошли ещё дальше. В 2016 году в семействе Domane появилась модель SLR. В ней идея демпфирующего подседела воплотилась в виде расщеплённой надвое трубы, между двумя половинками которой установлен ползунок, задающий уровень жёсткости. Это какое-то безумие! Настоящая амортизация без никаких спиральных пружин и воздушных камер. Работает это следующим образом: нижний болт держателя подфляжника является одновременно и замком системы. Достаёшь из кармана мультитул, ослабляешь болт, настраиваешь жёсткость линейной пружины, затягиваешь болт обратно — и вперёд. Ты только что сделал из бескомпромиссной карбоновой гонки пульмановский вагон. Это не буллшит. Это реально работает. Чем хуже качество поверхности, тем приятнее ощущать, что у тебя самый комфортный шоссейник в мире. Стоит ли говорить, что на гравийнике такой технологии как раз самое место?

В офисе Trek в Висконсине были такого же мнения. Осенью 2017 года вышел Domane Gravel SL5 с IsoSpeed первого поколения, а парой месяцев спустя и топовый SLR с IsoSpeed V2.

И что же? В свете уникальной ерундовины от сумрачного гения Trek, совершенно забытой осталась геометрия велосипеда. Равной ей нет и до сих пор (знатоки Specialized возразят, дескать у Roubaix 2017–2018 годов каретка опустилась ниже, но не настолько низко, как у Domane). Она не копирует итальянский рецепт полностью, но обеспечивает сравнимую стабильность. Почему это важно? Низкий кареточный узел позволяет играючи управлять отклонением центра тяжести: велосипед охотно срывается с траектории и в то же время не теряет устойчивости. Сдёрнуть с траектории велосипед с высокой кареткой сложнее и элемент фана в этом случае притуплен.

В общем, всё было хорошо, не появись у Specialized второе поколение Diverge с его просто царапающим об асфальт спуском 85 мм по всей размерной сетке и клиренсом для покрышек 700×42с…

Trek опоздал на грейвел-пати. И Bikeradar совершенно прав: Domane Gravel — не настоящий.

Но позвольте! Где в линейках Specialized, Giant, Cannondale, Scott, Merida и других гигантов симметричный ответ моделям Stache и 1120 (хардтейлы 29+), Farley EX (фэт-подвес с посадочным диаметром 27,5"), 29-дюймовый DH, велосипед на ременной передаче (Zektor SSB)? К следующему сезону готовится 120/120-мм подвес формата 29+". Покажите подобные модели у конкурентов и тогда поговорим об отсутствии канонічного грейвел-байка Trek. Вот уж не думал, что стану на защиту мейнстримового бренда, но в данном случае кому-то нужно побыть в шкуре адвоката дьявола. Пока Trek внимательно слушает идеи брендов поменьше (таких, как Surly) и экспериментирует, выводя на рынок велосипеды, каких нет в каталогах ни одного крупного игрока, другие просто ждут. Чего ждут — одному дьяволу понятно. Часы тикают. Stache продаётся уже четвёртый год кряду, а конкурентов у него раз, два и обчёлся: Salsa Woodsmoke и Surly Krampus, с которого и пошла тема найнера с толстыми покрышками. Что скажут на это уважаемые критики?

А, что я сказать-то хотел? В марте появится «настоящий» гравийник Trek. Вот тогда я и послушаю мнение Bikeradar о том, как бренд из Уотерлу врёт клиентам, продавая X под соусом Y.


Автор: Дмитрий Блудов

Добавить комментарий

Автору будет очень приятно узнать обратную связь о своей новости.

Комментариев 0